|
|
 |
|
 |
|
INDICE DE VITEZĂ
| SIMBOL |
VITEZĂ (km/h max) |
| L |
120 |
| M |
130 |
| N |
140 |
| P |
150 |
| Q |
160 |
| R |
170 |
| S |
180 |
| T |
190 |
| H |
210 |
| V |
240 (2) |
| W |
270 (2) |
| Y |
300 (2) |
| ZR |
Peste 240 (1) |
(1) Pentru anvelope ZR fãrã indice de sarcinã nu existã o vitezã maximã de utilizare.
Viteza maximã depinde de sarcinã, presiunea de umflare şi caracteristicile mecanice ale vehiculului.
(2) Sarcina care corespunde procentajului de sarcinã este aplicabilã pânã la 210 km/h (240 km/h pentru anvelope W şi 270 km/h pentru anvelope Y). Pentru viteze mai mari, respectaţi procentajele de sarcinã indicate.
| SARCINA APLICABILĂ |
| Indice de Sarcina |
Sarcina maxima (kg/anvelopa) |
Indice de Sarcina |
Sarcina maxima (kg/anvelopa) |
Indice de Sarcina |
Sarcina maxima (kg/anvelopa) |
Indice de Sarcina |
Sarcina maxima (kg/anvelopa) |
| 50 |
190 |
80 |
450 |
110 |
1060 |
140 |
2500 |
| 51 |
195 |
81 |
462 |
111 |
1090 |
141 |
2575 |
| 52 |
200 |
82 |
475 |
112 |
1120 |
142 |
2650 |
| 53 |
206 |
83 |
487 |
113 |
1150 |
143 |
2725 |
| 54 |
212 |
84 |
500 |
114 |
1180 |
144 |
2800 |
| 55 |
218 |
85 |
515 |
115 |
1215 |
145 |
2900 |
| 56 |
224 |
86 |
530 |
116 |
1250 |
146 |
3000 |
| 57 |
230 |
87 |
545 |
117 |
1285 |
147 |
3075 |
| 58 |
236 |
88 |
560 |
118 |
1320 |
148 |
3150 |
| 59 |
243 |
89 |
580 |
119 |
1360 |
149 |
3250 |
| 60 |
250 |
90 |
600 |
120 |
1400 |
150 |
3350 |
| 61 |
257 |
91 |
615 |
121 |
1450 |
151 |
3450 |
| 62 |
265 |
92 |
630 |
122 |
1500 |
152 |
3550 |
| 63 |
272 |
93 |
650 |
123 |
1550 |
153 |
3650 |
| 64 |
280 |
94 |
670 |
124 |
1600 |
154 |
3750 |
| 65 |
290 |
95 |
690 |
125 |
1650 |
155 |
3875 |
| 66 |
300 |
96 |
710 |
126 |
1700 |
156 |
4000 |
| 67 |
307 |
97 |
730 |
127 |
1750 |
157 |
4125 |
| 68 |
315 |
98 |
750 |
128 |
1800 |
158 |
4250 |
| 69 |
325 |
99 |
775 |
129 |
1850 |
159 |
4375 |
| 70 |
335 |
100 |
800 |
130 |
1900 |
160 |
4500 |
| 71 |
345 |
101 |
825 |
131 |
1950 |
161 |
4625 |
| 72 |
355 |
102 |
850 |
132 |
2000 |
162 |
4750 |
| 73 |
365 |
103 |
875 |
133 |
2060 |
163 |
4875 |
| 74 |
375 |
104 |
900 |
134 |
2120 |
164 |
5000 |
| 75 |
387 |
105 |
925 |
135 |
2180 |
165 |
5150 |
| 76 |
400 |
106 |
950 |
136 |
2240 |
|
|
| 77 |
412 |
107 |
975 |
137 |
2300 |
|
|
| 78 |
425 |
108 |
1000 |
138 |
2360 |
|
|
| 79 |
437 |
109 |
1030 |
139 |
2430 |
|
|
Din Ce Este Compus Un Ulei Lubrifiant?
Uleiul lubrifiant este compus din: uleiul de bază, agentul de îngroşare şi aditivii.
Procentul acestora în mixtură variază în funcţie de caracteristicile şi proprietăţile produsului. În mare, procentul din fiecare component se situează astfel:
Ulei de bază: 85 - 94 %
Agent de îngroşare: 1 - 5 %
Aditivi: 5 - 10 %
Uleiurile de bază pot fi:
MINERALE : parafinice, naftenice sau aromatice
SINTETICE : polialfaoleofine (PAO), esteri, poliglicol, siliconi, PTFE
Agenţii de îngroşare pot fi:
ORGANOMETALICI
săpun cu particule metalice, amestec de săpunuri, complex de săpun;
ANORGANICI
argile, silicogeluri, negru de fum;
ORGANICI
polyureea, polymerii, bitumurile.
Aditivii pot fi:
pentru proprietăţi chimice - antioxidanţi, anticorozivi, inhibitori;
pentru proprietăţi structurale - modificatori de frecare şi de aderenţă;
pentru proprietăţi reologice - amelioratori de vâscozitate şi depresori ai punctului de curgere;
pentru proprietăţi antiuzură - EP, rezistenţă la strat.
Pachetele de aditivi:
Antiwear - reduce frecarea şi uzura;
Extreme pressure agent;
Corrosion inhibitor - previne rugina;
Detergent - previne depunerile;
Dispersant - ţine reziduurile în suspensie;
Friction modifier - modificã proprietãţile frecãrii;
Pour point depressant - permite curgerea la rece, aditiv anticongelant;
Seal swell agent - asigurã protecţia garniturilor;
Viscousity index improver -stabilitatea vâscozitãţii;
Antifoam - reduce spuma;
Antioxidant - reduce oxidarea;
Metal deactivator - retrage oxidarea cataliticã.
Procentul acestora în mixtură variază în funcţie de caracteristicile şi proprietăţile produsului. În mare, procentul din fiecare component se situează astfel:
A1/B1 – ulei multigrad destinat autoturismelor cu motor pe benzinã/diesel – motoare proiectate sã foloseascã uleiuri cu frecare redusã şi vâscozitate redusã la temperaturi ridicate. Asigurã economie de combustibil. Aceste uleiuri pot fi neadecvate pentru anumite tipuri de motoare – a se consulta manualul utilizatorului.
A3/B3 – ulei multigrad destinat autoturismelor cu motoare performante pe benzinã/diesel – cu stabilitate ridicatã şi/sau cu perioade prelungite de schimbare – acolo unde este specificat de producãtorul auto – şi/sau utilizare pe întreg parcursul anului a uleiurilor cu vâscozitate redusã, şi/sau pentru condiţii severe de operare, precum sunt stipulate de cãtre fabricantul tipului de motor.
A3/B4 – ulei multigrad destinat autoturismelor cu motoare performante pe benzinã şi cu injecţie directã la diesel, dar pretabil a fi folosit cu aceleaşi indicaţii ca la A3/B3.
A5/B5 - ulei multigrad destinat autoturismelor cu motoare performante pe benzinã/diesel, cu perioade lungi de schimbare, proiectate sã foloseascã uleiuri cu frecare redusã şi vâscozitate redusã la temperaturi ridicate. Are stabilitate mare şi asigurã performanţe ridicate.
C1 – este destinat motoarelor diesel dotate cu filtre de particule (DPF) şi TWC (Two Way Catalyst). Vor creşte durata de viaţã a filtrelor de particule şi asigurã economie de combustibil. Limita SAPS (SAPS= Sulphated Ash, Phosphorous şi Sulphur) este cea mai scãzutã. Acest tip de ulei poate fi neadecvat pentru anumite motoare.
C2 – este destinat motoarelor diesel dotate cu filtre de particule (DPF) şi TWC (Two Way Catalyst). Vor creşte durata de viaţã a filtrelor de particule şi asigurã economie de combustibil. Limita SAPS (SAPS= Sulphated Ash, Phosphorous şi Sulphur) este mai ridicatã decât la C1, limitã medie. Acest tip de ulei poate fi neadecvat pentru anumite motoare.
C3 - este destinat motoarelor diesel dotate cu filtre de particule (DPF) şi TWC (Two Way Catalyst). Vor creşte durata de viaţã a filtrelor de particule. Limita SAPS (SAPS= Sulphated Ash, Phosphorous şi Sulphur) este medie. Uleiul de motor cu specificaţia C3 asigurã performanţe sporite datoritã nivelului mai ridicat de HTHS (HTHS= High temperature / High shear rate viscosity). Acest tip de ulei poate fi neadecvat pentru anumite motoare.
A3/B3, A5/B5, C3 sunt specificaţiile care desemneazã uleiurile de motor de calitate mai bunã şi care asigurã performanţe sporite.
Mic Dicţionar:
HTHS= High Temeperature / High Shear Rate Viscosity, unde High Shear reprezintã grosimea peliculei de ulei din motor la temperatura de operare, numãrul vâscozitãţii.
Clasificarea internationala SAE a gradului de vascozitate a uleiurilor de motor in functie de temperatura
Economia de Combustibil
O Problemã De Interes Pentru Toţi Şoferii
Micii detalii care fac diferenţa
1. Foloseşte Uleiul de Motor Recomandat De Producãtorul Auto
Poţi îmbunãtãţi consumul de combustibil cu 1-2% dacã foloseşti tipul de ulei de motor recomandat de producãtorul auto. De asemenea, poţi sã cauţi acele uleiuri care au trecut “Energy Conserving” pe eticheta API, acestea conţinând aditivi care reduc frecarea.
2. Presiunea Din Anvelope
Iatã un detaliu aparent de la sine înţeles dar care, dacã nu este realizat cu regularitate, sigur îşi va aduce partea de contribuţie la sporirea consumului de combustibil. De ce? E simplu: dacã presiunea din anvelope este prea scãzutã, aceasta va creşte rezistenţa de rulare a anvelopelor pe şosea şi implicit consumul de combustibil. Transformaţi aceastã operaţiune într-o rutinã, preferabil o datã la una sau douã sãptãmâni, şi menţineţi presiunea din anvelope la nivelul recomandat de producãtorul auto.
3. Înlocuirea Filtrului de Aer Înfundat – Economie de Combustibil Sau Performanţã Sporitã?
Filtrul de aer este responsabil cu protejarea motorului de praful şi murdãria din atmosferã. Dacã acesta îşi îndeplineşte rolul cu succes, într-un final se va înfunda similar sãculeţului de praf din aspirator. În aceastã situaţie, motorul va întâmpina dificultãţi în aspirarea aerului, iar pentru a compensa lipsa unei cantitãţi adecvate de aer, sistemul va utiliza mai mult combustibil pentru a rula motorul în parametrii normali.
Un studiu recent (publicat în februarie 2009) aratã cã înlocuirea unui filtru de aer înfundat la un autoturism cu motor cu injecţie şi controlat de computer de bord nu îmbunãtãţeşte consumul de combustibil dar îmbunãtãţeşte timpul de acceleraţie de la 6% pânã la 11%. Acest tip de motor este predominant la majoritatea autoturismelor fabricate de la începutul anilor ‘80 şi mai departe.
De asemenea, testele au arãtat cã înlocuirea filtrului de aer la un motor cu carburator poate duce la îmbunãtãţirea consumului de combustibil de la 2% pânã la 6% în condiţii normale de înlocuire şi pânã la 14% dacã filtrul de aer este aşa de înfundat încât influenţeazã şofarea.
Efectele unui filtru de aer înfundat la un motor pe diesel vor fi testate în curând.
Pãrerea Ta:
Schimbarea filtrului de aer este o operaţiune relativ simplã. De aceea noi vã recomandãm sã schimbaţi filtrul de aer o datã pe an şi testaţi care sunt efectele pozitive ale acestei acţiuni asupra propriei maşini. Împãrtãşeşte pãrerea ta şi cu alţi şoferi: trimite-ne un mail cu acest subiect şi spune-ne ce îmbunãtãţiri ai observat în funcţionarea maşinii tale în momentul în care ai schimbat filtrul de aer. Nu uita sã descrii situaţia înainte şi dupã. Observaţiile tale vor fi trecute în secţiunea Pãrerea Ta din site-ul nostru.
4. Scapã de Portbagajul Suplimentar de pe Capota Maşinii
…atunci când nu ai nevoie de el
Portbagajul suplimentar pe care îl foloseşti în weekend-urile în care mergi cu bicicleta la munte sau la ski este foarte folositor, dar în acelaşi timp adaugã rezistenţã la înaintare, din cauza aerodinamicii modificate. Este necesarã mai multã putere şi deci un consum mai mare de combustibil. Recomandarea noastrã este sã îl demontezi atunci când nu te foloseşti de el. Este un efort suplimentar care trebuie depus, dar în aceste vremuri grele, o micã economie este întotdeauna binevenitã.
|
|
|
 |
|
 |
|